Laivaliikenne Sauvossa

Sauvossa, kuten muuallakin rannikkoseudulla, ovat talonpojat ikimuistoisista ajoista asti harjoittaneet niin sanottua talonpoikaispurjehdusta, eli maataloustuotteita vietiin vesitse kaupunkeihin ja tuotiin paluulastissa esimerkiksi suolaa, mausteita ja kankaita. Myös kartanot harjoittivat tällaista purjehtimista. Tähän tarkoitukseen rakennettiin veneitä ja pieniä aluksia, joilla mentiin ainakin Turkuun ja Tukholmaan, ilmeisesti myös Tallinnaan ja Viipuriin.

1800-luvun sauvolaista merenkulkua

1800-luvulla kauppamerenkulku kasvoi Suomessa voimakkaasti, mikä vaikutti myös maaseudun laivanrakennukseen sekä merenkulkuun. Alettiin rakentaa entistä suurempia laivoja ajanmukaisella tasasaumatekniikalla. Tämä näkyi myös Sauvossa, vaikka autonomian ajan alusta ei vielä olekaan yksityiskohtaisia tietoja. Sen ensimmäisinä vuosikymmeninä sauvolaisilla oli neljästä kuuteen pientä rannikkoalusta, joilla tehtiin vuosittain keskimäärin 15 kauppamatkaa Tukholmaan. 1820-luvun lopulla jäljellä oli enää yksi pieni, 30 lästiä kantava alus, ja tällä ainoalla aluksella tehtiin purjehduskauden aikana vain 1-3 Tukholman-matkaa. Laivojen määrä oli koko 1800-luvun alkupuolen ajan alhainen, mutta niiden koko suureni vähitellen.

1830-luvun lopulla Kupiluodon Gustaf Ahlström, Rajalahden Karl Holmberg ja Iso-Mariken Gabriel Anttila hankkivat 59 lästiä kantavan limisaumaisen kaljaasi Fredenin, joka laivuri Isak Engblomin ohjaamana teki viitisen Tukholman-reissua vuodessa. Myös toinen pieni avosaumainen kaljaasi hankittiin Taivassalosta samoihin aikoihin, mutta ollessaan vuonna laivuri Gustaf Ljundbergin johdolla viemässä halkolastia Sauvosta Tallinnaan, oli se joutunut Hankoniemen eteläpuolella myrskyyn ja avoimuutensa vuoksi täyttynyt kovassa merenkäynnissä. Laivuri oli yrittänyt kääntyä Hankoon suojaan, mutta alus oli ajautunut Kemiön Rosalaan, jossa se haaksirikkoutui ja tuhoutui.

1840-luvulla Sauvossa ainoa merenkulkua harjoittanut alus oli edellä mainittu Freden, joka sekin myytiin 1848 Angelniemelle. Tämän jälkeen sauvolaisilla ei ollut omia aluksia ennen kuin vasta 1854. Tuolloin Gustaf Johansson rakennutti kaljaasi Gottlandin, mutta englantilaiset kaappasivat sen Krimin sodan aikana jo vuonna 1855. Sota oli tehnyt kauppamerenkulusta vaarallista, mutta toisaalta yhteydet Tukholmaan olivat niin tärkeät, että matkoja tehtiin riskeistä huolimatta ja isojen voittojen toivossa.

Sodan jälkeen Suomen kauppamerenkulku vilkastui nopeasti, mikä huomattiin myös Sauvossa. 1860-luvulla maaseudulla asuvien merenkululta poistuivat vanhat rajoitukset ja se nousi kukoistukseensa, varsinkin naapurikunnassamme Kemiössä, jonka talonpoikainen kauppalaivasto oli välillä Suomen suurin. Toisaalla on kerrottu jo Sauvon ja Karunan laivanrakennuksesta, osa laivoista seilasi avomerelläkin, kaikki eivät kuitenkaan olleet enää sauvolaisten omistuksessa.

Kilpailun kiristyminen 1880-luvulla sekä höyrylaivojen tulo näivettivät sauvolaisen merenkulun. Vuosikymmenen lopulla Sauvossa oli vain yksi alus, Kemiöstä vuonna 1884 ostettu Strömma, jonka omisti Sagu Kalkungs Ab. Se myytiin 1896, kun Sauvon kalkkitehdas teki konkurssin. Välissä oli Sauvossa 1895 Kemiöstä ostettu 251 tonnia vetävä kuunari Nikanor, mutta se haaksirikkoutui jo saman vuoden aikana. Karunan Päisterpäässä toimi vuodesta 1871 aina autonomian ajan loppuun saakka tiilitehdas, jonka tuotteita kuljetettiin vesitse muualle.

Reittiliikenteen kehittyminen

Meri pysyi kuitenkin tärkeänä kulkuväylänä. Vuonna 1859 alkoi Turun ja Salon välinen laivaliikenne, joka Sandön ja Päisterpään välistä sekä Rungonsalmen kautta kulkevana vaikutti myös Sauvoon. Ensimmäinen reittiä liikennöinyt ‘tulilaiva’ eli siipiratashöyry Tekla herätti kuitenkin melkoisia epäluuloja. Sen näet pelättiin vauhdillaan tappavan kaikki Rungonsalmen kalat ja sen kipinöiden sytyttävän rantarakennukset tuleen. Pelot osoittautuivat aiheettomiksi. Tekla liikennöi vuoteen 1868, jolloin sen korvasi Ahkera. Se kulki aluksi välin viikon aikana viidesti, mutta 1870-luvulla reitille tuli kolme muutakin alusta, joiden myötä viikottaisten vuorojen määrä nousi neljääntoista.

Vuonna 1885 Sauvon laivaliikenne parani entisestään, kun höyrylaiva Salo alkoi kulkea Kirjalansalmen kautta Peimarille ja sieltä vanhaa reittiä pitkin Saloon, jolloin Sauvon rannikko aina Paddaisista Rikaniemeen oli nyt laivaliikenteen varrella. Tällä reitillä kulkivat 1890-luvulla Skärgården ja Nystad, keskimäärin kerran päivässä. Lisäksi pieni höyrysluuppi Kustösund, joka liikennöi Kuusistonsalmessa, jatkoi 1890-luvun alussa reittinsä Paddaisiin asti.

Vuosina 1891-1911 oli käytössä Turun ja Sauvon Paddaisten välinen laivayhteys. Sitä liikennöivät alukset Kuusisto ja Kivimaa ja varsin vilkkaasti, sillä yhteys oli ainakin vuonna 1894 maanantaista lauantaihin molempiin suuntiin.

Ylipäätään 1800- ja 1900-lukujen taitteessa elettiin rannikkohöyryliikenteen kukoistuskautta. Myös reittien varsilla eläneet ihmiset löysivät keinot hyödyntää niitä, sillä laivojen kapteenit pysähtyivät mielellään sopiviksi katsomissaan laitureissa. Laivayhtiöt eivät rakentaneet laitureita itse, vaan paikalliset maanomistajat rakensivat niitä. Hyvän laiturin omistaneen ei tarvinnut mennä kauempana olevalle, ja Hankoon sekä Helsinkiin menevät isommatkin rannikkolaivat pysähtyivät niihin.

Esimerkiksi Turusta sisäväylää Helsinkiin kulkenut alus Onni pysähtyi Karunan kartanolla, Sandössä, Päisterpäässä, Rajalahdessa, Ampolassa, Korsniemessä, Inkiniemessä ja Rikaniemessä. Kirjalansalmesta Rövarnäsin kautta Peimarille kulkenutta saaristolaivaa varten rakennettiin puolestaan laiturit Ruonlahteen, Naarslahteen, Tiikarlaan, Steningeen, Syvälahteen, Orssaareen, Svartholmaan sekä Rantolaan, josta laivat sitten jatkoivat kulkuaan Karunan kartanon laiturin kautta Kemiön Kiilaan.

Laivaliikenteen muuttuminen 1900-luvulla

Laivaliikenne jatkui vilkkaana myös 1900-luvun alussa, mitä siivitti osaltaan se, että aluksilla oli alkoholin myyntioikeus. Tämä herätti myös pahennusta ja vaatimuksia myynnin lopettamisesta, mutta se toteutui vasta kieltolain myötä. Kiistely anniskelusta ei kuitenkaan ollut se syy, joka pian johti laivaliikenteen hiipumiseen, vaan maaliikenteen kehitys. Turku - Karjaa -rata alkoi kilpailla rannikkoliikenteen kanssa, ja 1910-luvulla sen nopeus aiheutti Turun ja Salon välisen laivaliikenteen loppumisen. Saaristoliikenne kuitenkin jatkui, sillä maantieliikenteestä ei vielä ollut sen kilpailijaksi.

1910-luvulla Sauvossa ja Karunassa rakennettiin pieniä rannikkoaluksia ja 1917 olikin seudulla parhaimmillaan kaikkiaan kuusi pienehköä alusta kuljettamassa halkoja, heiniä ja muita maataloustuotteita lähikaupunkeihin tuoden paluumatkalla kaupungin tuotteita.

Samoihin aikoihin Sauvon ja Karunan vesistöjen laivaliikenteestä huolehtivat saaristohöyryalukset Måsen, Rautila, Väster, Pargas sekä Mauritz Holmberg. Ensimmäinen maailmansota muutti taas tilannetta, sillä sota-aikana laivoja pakko-otettiin ja ne palautuivat 1918 huonossa kunnossa, minkä lisäksi punaiset olivat tuhonneet laivoja Turun satamassa. Sauvon ja Karunan vesille tuli uusina laivoina Sandels sekä Salmetar ja vanhoista jatkoivat Mauritz Holmberg sekä Måsen. Nämäkin lopettivat, kun voimistuva autoliikenne vei niiltä asiakkaat, minkä jälkeen matkustajaliikenne Peimarilla ja Rungonsalmessa kävi harvinaiseksi. Tiestö oli parantunut ja aiemmin toimivuudeltaan epävarmat autot siinä määrin kehittyneet, ettei laivoista ollut enää autoliikenteen kilpailijoiksi.

1920-luvulla kuljetettiin vielä vesitse kalkkia, sementtiä ja apulantaa Osmalahden laituriin. Laiturin omisti Ylitalon isäntä tohtori Henriksson. Hänestä on kertonut v. 1901 syntynyt Väinö Grönlund, että hän peri laivoissa matkustajilta vuokraa laiturin käytöstä, joten laivalipun hintaan lisättiin laiturivuokra. Koska Henriksson pelkäsi, että häntä huijattaisiin pestasi hän Grönlundin pitämään vahtia ja vetämään ‘kriipun’ lautaan jokaista matkustajaa kohden, jotta Henriksson tietäisi täsmäsikö summa matkustajamäärän kanssa. Kuukauden välein lauta höylättiin puhtaaksi. Vastineeksi tästä ja muista tekemistään hommista laiturilla Grönlund sai matkustaa ilmaiseksi vesitse isoäidin luo Halslahteen sekä Turkuun. Grönlund ei maininnut, tapahtuiko tämä 1920-luvulla vai aiemmin, kuitenkin aikana, jolloin Osmalahteen oli henkilöliikennettä. Hän muisteli aikoja, jolloin Osmalahdessa saattoi käydä kolmekin laivaa päivässä sekä vanhaa pitkää Salo -alusta, joka kulki harvemmin. Vanha se Grönlundin lapsuudessa on ollutkin, sehän aloitti liikennöinnin 1885. Ahkera ja Ilma menivät Helsinkiin asti ja Grönlund luetteli liudan muitakin laivoja. Viimeisenä kulki hänen mukaansa Karjalasta tullut alus nimeltään Tähti.

Laivaliikenne vaikutti siihen miten rannikkoa rakennettiin ja kehitettiin. Sarapiston rannasta lastattiin 1910-1930-luvuilla hiekkaa proomuihin, joilla se kuljetettiin Paraisten kalkkilouhokselle. Siellä hiekasta ja kalkista valettiin tiiliä. Hiekkakuopasta proomuun oli rakennettu rata, jota pitkin työnnettiin alamäkeä raskaita hiekkavaunuja. 

Laivaliikenne väheni, kuljetukset siirtyivät maanteille ja kuljetettavat tavarat muuttuivat. Myös matkustajat vähenivät laivaliikenteestä linja-autoliikenteen parannuttua ja yksityisautoilun kasvaessa. Sauvon vesistöissä alettiin nähdä enemmän ja enemmän mökkiläisten ja paikallisten omia veneitä harrastuskäytössä. 

Jaa tämä sivu